Interdire l’accès de nouveaux ports aux envahisseurs des lacs

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Kevin Bunch
11 septembre 2017

 

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Le cargo Paul R. Tregurtha emprunte le canal de navigation de Duluth, dans le lac Supérieur. Source : Pete Markham.

Les Grands Lacs hébergent déjà plus de 180 espèces exotiques ou d’origine inconnue. Elles ont été introduites de différentes manières, notamment par le rejet mal géré des eaux de ballast des navires océaniques. Ce ne sont pas tous les envahisseurs qui se répandent aussi rapidement que les moules de quagga ou les phragmites, toutefois, ils peuvent obtenir l’aide des navires circulant dans les Grands Lacs.

Ces « laquiers » se déplacent de port en port. Ils transportent des marchandises d’une région à l’autre et, en cours de route, ils remplissent leurs citernes d’eau de ballast et les vident. Ils peuvent ainsi peuvent répandre des espèces envahissantes d’un port à l’autre, et d’un navire à l’autre, y compris aux navires océaniques qui se dirigent vers l’Atlantique en empruntant la Voie maritime du Saint-Laurent. Selon Transports Canada, l’application par le Canada et les États-Unis de règlements sur la gestion des eaux de ballast aux navires océaniques a permis de réduire à néant l’apparition de nouvelles espèces invasives imputable aux eaux de ballast depuis 2006. Une nouvelle espèce exotique (Thermocyclops Crassus) a bien été découverte dans des échantillons prélevés en 2014 dans la partie ouest du lac Érié, mais le moment de son introduction et le vecteur restent inconnus. Les règlements pris obligent les navires océaniques à vidanger leurs eaux de ballast à plus de 200 milles des côtes, l’objectif étant de tuer les parasites d’eau douce; mais qu’en est-il des espèces qui ont déjà intégré notre territoire?

Le ministère des Pêches et des Océans (MPO) a étudié l’importance des laquiers comme vecteur d’intégration des espèces envahissantes entre 2005 et 2007. Selon la Dre Sarah Bailey, chercheuse au Laboratoire des pêches et des espèces aquatiques des Grands Lacs du MPO, la recherche a relevé des situations où les navires transportaient des espèces envahissantes d’une région à l’autre. La Dre Bailey affirme en outre que, dans une autre étude réalisée par le MPO entre 2007 et 2009, les chercheurs avaient découvert que le cladocère épineux, espèce exotique trouvée dans le port de Hamilton depuis 1982, était présent dans les eaux de ballast rejetées dans le lac Supérieur, où il n’avait jamais été détecté auparavant. Il en va de même pour des espèces indigènes qu’on ne retrouvait que dans certaines régions, le lac Ontario par exemple; l’étude a permis de les repérer dans d’autres ports des Grands Lacs.

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Des espèces invasives comme le cladocère épineux et le cladocère pêcheur se sont probablement introduites dans les Grands Lacs à partir des eaux de ballast rejetées par des navires océaniques. Le cladocère épineux a aussi été retrouvé dans des citernes d’eaux de ballast au cours d’une étude réalisée entre 2007 et 2009. Source : Andrea Miehls.

Selon la Dre Bailey, une évaluation nationale des risques comparant les activités de transport par eau dans l’ensemble du Canada a mis en relief que les laquiers représentent l’un des facteurs de risque les plus élevés pour la propagation d’espèces envahissantes puisqu’ils ne font pas l’objet du même contrôle que celui exercé sur les navires océaniques. Les navires qui restent dans les eaux des lacs canadiens ne sont pas soumis à une réglementation des eaux de ballast. Ainsi, une espèce exotique qui entre dans les eaux canadiennes du fleuve Saint-Laurent peut être amenée par inadvertance dans les Grands Lacs.

Les navires qui voyagent entre les États-Unis et le Canada sont soumis à la Convention sur la gestion des eaux de ballast de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui entre en vigueur le 8 septembre (le Canada a signé cette convention, et, bien que les États-Unis ne l’aient pas fait, leurs règlements concernant les rejets se fondent sur les règles de l’OMI). Les deux pays ont mis en place deux méthodes de traitement des eaux de ballast : les échanges entre l’eau salée et l’eau douce que les gouvernements ont déjà mis en place et l’utilisation d’une technologie de traitement de l’eau pour réduire la quantité d’organismes capables de vivre dans les eaux de ballast. Selon les règles, les navires qui naviguent dans les eaux d’un seul pays ne sont pas tenus de se conformer à ces mesures de traitement des eaux de ballast, à moins de faire la démonstration que leurs activités nuisent à l’écosystème et à la santé humaine.

« Le MPO estime que toutes les eaux de ballast peuvent causer des dommages et qu’elles doivent être visées par la réglementation, une décision qui n’a pas encore été prise », affirme la Dre Bailey.

Selon Marie-Anyk Coté, porte-parole de Transports Canada, les règlements canadiens doivent être modifiés pour s’harmoniser avec les règles de la Convention; des discussions sont d’ailleurs en cours avec les parties prenantes canadiennes et américaines du transport par eau, y compris les exploitants des laquiers. Une fois que les modifications proposées auront été acceptées, elles seront soumises à la consultation publique. Entre-temps, les règlements canadiens actuels continuent de s’appliquer.

Les directives en vigueur aux États-Unis sont moins uniformes. La Garde côtière américaine et l’Agence des États-Unis pour la protection de l’environnement (EPA) ont toutes deux établi leurs propres exigences – selon des fondements législatifs différents – concernant le traitement des eaux de ballast, mais ces exigences sont très similaires. La Garde côtière exige que les navires océaniques installent une technologie de traitement de l’eau après leur premier passage en cale sèche à partir de janvier 2016. Autrement, les navires doivent faire vidanger les citernes dans l’océan; le règlement de l’EPA adopte les mêmes normes. La réglementation américaine n’exige pas que les navires voyageant uniquement dans les Grands Lacs fassent un traitement particulier de l’eau, mais elle exige que les navires représentant un risque élevé qui entrent dans les Grands Lacs prennent des mesures de gestion supplémentaires. Selon les exigences de l’EPA, les États peuvent délivrer leurs propres permis. Six des huit États des Grands Lacs ont adopté des directives harmonisées avec celles de l’EPA. De son côté, la Pennsylvanie n’a pas adopté de directives. Quant au Michigan, ses directives sont plus strictes et exigent l’utilisation de l’une de quatre technologies de traitement de l’eau utilisées par les navires océaniques.

Malgré un vide réglementaire pour les laquiers, la Chambre de commerce maritime du Canada et la Lake Carriers Association américaine affirment qu’ils se conforment volontairement à un ensemble de « pratiques exemplaires de gestion » pour limiter les possibilités de propagation d’espèces envahissantes dans les Grands Lacs. Ces pratiques comprennent les suivantes : inspecter régulièrement les citernes de ballast et en éliminer les sédiments accumulés, éviter l’apport d’eaux de ballast dans les zones où des espèces envahissantes sont présentes, réduire au minimum le ballastage dans les eaux peu profondes et continuer de collaborer aux recherches et aux essais de nouveaux systèmes de traitement des eaux de ballast. Selon un porte-parole de l’EPA, ces pratiques sont conformes aux lignes directrices pour l’attribution des permis généraux des navires de l’Agence.

Bruce Burrows, président de la Chambre de commerce maritime, déclare que, bien que les règlements entourant l’eau de mer aient empêché l’apparition de nouvelles espèces envahissantes dans les Grands Lacs depuis 2006 – tout en tenant compte que les laquiers présentent peu de risques d’introduction de nouvelles espèces –, les armateurs recherchent de nouveaux moyens de gérer les rejets d’eaux de ballast afin de répondre aux préoccupations entourant le déplacement d’espèces exotiques qui sont déjà présentes dans les eaux. M. Burrows indique que son organisation collabore avec le Conseil national de recherches du Canada pour créer un outil d’évaluation de l’efficacité des systèmes de traitement déjà en place pour les laquiers, qui rejettent les eaux de ballast plus rapidement que les navires océaniques et qui peuvent être endommagés par les technologies de triage au chlore. Des technologies en développement sont à l’essai, et des études de qualité de l’eau sont en cours dans les ports. Un rapport de Transports Canada publié en 2015 reconnaît d’autres défis du traitement des eaux de ballast propres aux laquiers, y compris la taille de ces navires, les différences de qualité entre l’eau douce et l’eau de mer et les trajets qui sont plus courts.

« La Chambre estime en outre que des recherches supplémentaires sont requises afin de mieux définir et comprendre les risques de déplacement (d’espèces exotiques) », affirme M. Burrows.

Dans un éditorial publié en 2015, le président de la Lake Carriers Association, Jim Weakley, écrivait que les laquiers étaient structurellement différents des navires de transport océaniques. Ils déballastent plus rapidement et naviguent en eau douce, alors que le traitement de l’eau de mer peut employer le chlore et que les systèmes de vidange des eaux de ballast des navires océaniques sont plus lents. En conséquence, l’installation de dispositifs mal adaptés aux besoins particuliers des laquiers pourrait raccourcir la durée de vie de ces navires.

Un projet de loi qui doit être présenté au Sénat américain pourrait mettre fin aux normes adoptées par les États en faveur d’une norme fédérale unique. La responsabilité de réglementation des rejets d’eaux de ballast incomberait alors exclusivement à la Garde côtière américaine et mettrait fin à tout partage de responsabilité avec l’EPA. Le projet de loi comprend un examen des mesures utilisées pour limiter l’introduction d’espèces envahissantes par les eaux de ballasts d’ici 2022; un nouvel examen serait réalisé tous les 10 ans. Au 25 juillet, le projet de loi n’avait pas encore été présenté au Sénat, et aucun projet de loi similaire n’avait été présenté à la Chambre des représentants des États-Unis. La Lake Carriers Association et la Chambre du commerce maritime appuient le projet de loi, et M. Burrows note qu’il est « extrêmement difficile » de se conformer à la mosaïque réglementaire américaine.

La Lake Carriers Association a refusé d’émettre des commentaires sur les mesures qui sont en attente, mais elle a publié une déclaration soutenant le projet de loi lors d’une séance du Congrès de 2016. Elle a notamment fait valoir que les règlements actuels de la Garde côtière et de l’EPA dispensent déjà les laquiers de tout traitement des eaux de ballast. L’Association plaide plutôt en faveur de ses pratiques exemplaires de gestion d’application volontaire – appuyée par la Chambre de commerce maritime – comme moyen à privilégier, en s’appuyant sur des normes fédérales pour l’établissement de technologies de gestion de l’eau, les inspections et les règles d’application.

Bien que les gouvernements n’aient pas fait de renvoi précis à la CMI concernant les eaux de ballast, celle-ci a recommandé en 2004 que les parties prenantes mettent en œuvre la Convention sur la gestion des eaux de ballast de l’OMI. La CMI a poursuivi ses efforts de soutien pour s’assurer que les organismes de réglementation, l’industrie, les organisations non gouvernementales et les groupes écologiques participent tous aux discussions.

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Le Cason J. Callaway empruntant l’écluse de Soo avec à son bord une cargaison de palettes de taconites en janvier 2013. Source : Michelle Hill 

 

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Kevin Bunch is a writer-communications specialist at the IJC’s US Section office in Washington, D.C.