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Le vidange des ballasts : un problème complexe
Selon les données de la garde côtière américaine, les navires qui ne sont pas équipés de ballasts, ou qui déclarent leurs ballasts vides, représentent environ 70 pour cent du trafic maritime accédant aux Grands Lacs par le fleuve Saint-Laurent – 74 pour cent en 1999; 72,1 pour cent en 2000; 68,5 pour cent en 2001. Ces navires sont chargés de marchandises et n’ont pas besoin d’être autrement lestés. Leurs ballasts ou leur cale ne contiennent donc que peu d’eau de lest résiduelle non traitée – généralement moins de 3 pour cent. Ces petites quantités ne devraient toutefois pas être négligées, car elles peuvent abriter des espèces exotiques envahissantes. Deux études, l’une menée par Transport Canada, l’autre présen- tée lors de la 11e Conférence internationale sur les espèces exotiques envahissan- tes (2002), rapportaient avoir trouvé des espèces vivantes dans presque tous les navires déclarant ne pas avoir d’eau de lest à bord13 . Cette conclusion illustre bien que les dispositions réglementaires actuelles comportent des failles.
Itinéraire d’un transporteur d’acier délesté
La flèche jaune indique la route d’un navire délesté se dirigeant vers l’intérieur du continent, avec les points où le navire décharge l’acier et remplit ses ballasts d’eau des Grands Lacs (pour la stabilité). La flèche bleue indique la dernière partie du voyage dans les Grands Lacs. Le bateau est maintenant vide de cargai- son et entièrement lesté d’eau des Grands Lacs. Le chargement d’eau de lest dans les Grands Lacs d’aval crée de bonnes conditions qui permettent aux oeufs et aux kystes d’espèces envahissantes de demeurer et d’éclore dans l’eau résiduelle et les sédiments qui restent au fond des ballasts.
- Table: Navires délestés dans les Grands Lacs
Les Grands Lacs reçoivent l’eau de lest déchargée par les navires qui transitent dans le réseau. Les navires à pleine charge qui ne transportent que de l’eau de lest résiduelle (délestés) déchargent leur cargaison et remplissent leurs ballasts d’eau de lest pour assurer leur stabilité et leur assiette. Quand ils embarquent une nouvelle cargaison, ils déchargent de l’eau de lest pour assurer leur stabilité. Le lac Supérieur constitue de plus en plus le premier endroit où les navires qui traversent le réseau déchargent leur eau de lest.
En plus des dispositions réglementaires américaines qui obligent les navires se dirigeant vers les Grands Lacs à vidanger leurs ballasts en haute mer, le Canada et les États-Unis ont également adopté des directives volontaires qui visent à réduire le transport d’espèces exotiques nuisibles et de pathogènes contenus dans l’eau de ballast14 . Ces directives suggèrent aux navires quelques pratiques prudentes, comme celle d’éviter de remplir leurs ballasts près des sorties d’égouts municipaux, dans les zones d’infestation connues, près des opérations de dragage et là où le remblai marémoteur est faible. Les directives recommandent également d’éviter les eaux peu profondes, les zones à forte turbidité et les échanges de nuit, lorsque les animaux des profondeurs remon- tent et risquent de se retrouver dans la colonne d’eau. Elles donnent aussi des conseils sur le nettoyage réguliers des ballasts, la rétention de l’eau de ballast à risque et, lorsque les installations le permettent, la vidange dans les bassins sécuritaires prévus à cette fin. Elles traitent enfin du nettoyage des ancres et de la crasse se déposant sur la coque, recommandent la tenue d’un livre de bord sur la gestion des ballasts et encouragent la formation des marins.
Si elles étaient obligatoires pour tous les navires se dirigeant vers les Grands Lacs, ces directives pourraient réduire de façon importante, mais sans l’élimi- ner complètement, le risque d’introduction d’espèces exotiques envahissantes dans l’écosystème des Lacs. Les agences réglementaires responsables du contrôle des navires ont fait des progrès dans cette direction. Par exemple, la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (CGVMSL), au Canada, et la St. Lawrence Seaway Development Corporation (SLSDC), aux États-Unis, administrent conjointement les règles s’appliquant à la Voie mari- time du Saint-Laurent. La SLSDC, selon une entente avec la CGVMSL, exige maintenant des navires remontant la Voie maritime qu’ils se conforment aux codes maritimes des Grands Lacs pour ce qui a trait à la gestion des ballasts15 . Cette mesure est encourageante, mais les moyens semblent manquer pour en assurer l’application et en calculer les effets. Les deux corporations de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent ont indiqué qu’elles réévalueraient l’efficacité de cette mesure après la saison de navigation 2002.
Les nouvelles pratiques de gestion des ballasts devraient s’inspirer des directi- ves approuvées par la garde côtière ou encore des recherches effectuées par les sociétés maritimes afin d’optimiser les opérations de vidange et de remplissage en fonction des contraintes propres à chaque navire. Les armateurs et les équipages pourraient également devoir se pencher sur d’autres sources de transport accidentel d’espèces exotiques envahissantes, par exemple, les sédiments incrustés sur les chaînes d’ancre, la crasse accumulée sur les carènes des navires et les autres dépôts sur les coques. Les clients des armateurs devraient être encouragés à faire affaire avec les compagnies qui adoptent les meilleures méthodes de gestion.
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Les ballasts des navires ne semblent pas poser de biens grands problèmes à première vue. On pourrait penser que ce ne sont que des réservoirs qui se remplissent et se vident selon la cargaison du navire. La réalité est tout autre. La vidange des ballasts est une opération qui peut imposer d’importants stress à la structure d’un navire et des risques plus grands à l’équipage. Certains réservoirs sont aussi grands que le gymnase d’une école secondaire. Les effets de l’entrée ou de l’évacuation d’une telle masse d’eau sur la coque d’un navire sont loin d’être minimes. Le poids de cargaisons imposantes, celui du mazout et de l’eau de lest doivent tous être considérés lors de la vidange des ballasts. La solidité de la coque d’un navire peut être compromise si les différents poids ne sont pas bien balancés. D’autres questions, comme la maniabilité, la stabilité et la visibilité en mer, ajoutent aux difficultés auxquelles les équipages doivent faire face. Par ailleurs, la vidange des ballasts est une opération qui peut être très longue – de 15 à 41 heures. De nos jours, deux méthodes de vidange existent. L’une est une série de remplissages et de déversements séquentiels; l’autre se sert d’un courant d’eau continu. En raison des tailles et des formes diverses des navires, on ne peut affirmer que l’une des méthodes soit meilleure que l’autre. D’importante sociétés, la Lloyd’s Register, la Det Norske Veritas et l’American Bureau of Shipping, entre autres, se sont penchées sur les effets de la vidange des ballasts sur la structure et la maniabilité d’un navire. Toutes ces études démontrent l’importance d’une analyse propre à chaque navire dans le développement d’un plan de gestion des ballasts efficace et que leur vidange doit se faire dans des conditions favorables afin de minimiser les risques pour les navires et leur équipage.
En 1997, poussée par la décision de l’Organisation maritime internationale (OMI) à publier des directives sur la vidange de l’eau de lest, la Lloyd’s Register a entrepris une étude en deux volets sur les effets de l’échange d’eau de ballast sur la coque des navires. L’étude avait pour objectif de développer quelques approches sécuritaires pour cette opération délicate12 . Vingt-six navires de tous les types et de toutes les tailles ont été étudiés par des architectes maritimes sous la gouverne d’un directeur de recherche. Cette étude est un document de référence important pour les 162 pays membres de l’OMI qui tentent présentement de développer des lignes directrices applicables à la gestion des eaux de ballast. À ce sujet, l’étude de la Lloyd’s Register en arrivait à la conclusion suivante :
[TRADUCTION] « Que les pays membres de l’OMI soient incapables de s’entendre sur les méthodes, les procédures et les critères à suivre pour la gestion des eaux de ballasts est une indication que cette question n’est pas facile à résoudre. Toutefois, un vide décisionnel à court terme pourrait avoir des conséquences à long terme pour toutes les parties concernées. »
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